Japon, 20% de part modale vélo sans rien faire

Le bateau qui nous mène de la Chine au Japon nous débarque au port d’Osaka, 3ème agglomération du pays et 15ème aire urbaine du monde avec ses 20M d’habitants. Nous sommes en plein hiver, la température se situe autour de 5°, dans la grande banlieue et les vélos sont omniprésents. Les saisons au Japon sont marquées avec des températures élevées et de fortes précipitations en été, un hiver rigoureux mais plus sec sur la côte est. Tout au long de notre voyage au Japon, dans le sud et l’ouest du pays, dans les îles de Shikoku et de Kyushu, en milieu rural comme dans les grandes villes, nous ne cesserons de voir des vélos en grand nombre. De fait le vélo a une part modale moyenne qui se situe autour de 20% avec une part de 14% dans la mégalopole de Tokyo et 25% dans celle d’Osaka.

L’exemple Japonais est d’autant plus intéressant qu’il s’agit de la 3ème puissance mondiale, un pays à haut niveau de vie et dont le vieillissement préfigure sans doute aussi un peu celui des nations européennes.

Une pratique à front renversé par rapport à la situation française

La pratique concerne toute la population et fonctionne un peu à front renversé par rapport à la pratique française :

• Elle est très élevée parmi les personnes âgées et elles sont nombreuses. Dans ce pays qui tient le record mondial de longévité et de faible natalité, les plus de 65 ans représentent 25% de la population. Ils trouvent dans le vélo un moyen moins fatigant que la marche pour aller faire les courses et des visites, sur des distances plus importantes, quitte à marcher en poussant le vélo pour monter ou porter des courses lourdes.

• Elle est également plus importante chez les femmes que chez les hommes, globalement 60/40 quand la proportion est plutôt 35/65 en France et notamment parmi les femmes au foyer (60 à 70% des femmes japonaises arrêtent de travailler à la naissance de leur premier enfant).

• Elle est considérable parmi les scolaires, dès les premières classes du primaire jusqu’au lycée et l’université.

• Elle est cependant un peu plus faible parmi les actifs avec 9%, notamment parmi les cadres hommes, qui sont en France la catégorie chez laquelle le vélo a le plus progressé ces dernières années. La part modale de la voiture pour aller au travail n’est que de 24%, l’essentiel étant assuré par les transports en commun.

Même constat pour les motifs de déplacements. Les parts modales les plus fortes s’observent sur des motifs extrêmement faibles en France :

• La part du vélo est considérable pour le motif achat du quotidien. Les parkings vélo des superettes et des supermarchés ne désemplissent pas tant en milieu rural que dans les banlieues des grandes villes. De fait, la structure commerciale où domine le petit commerce, notamment les « convenient stores », petites supérettes à tout faire densément réparties sur le territoire se prête parfaitement bien au vélo. La très grande majorité des vélos sont pourvus de grands paniers, avant ou arrière. Certains se transforment en porte-bagages enfants en abaissant le repose-pied. Les achats se font au fur et à mesure de la semaine et les quantités transportées sont bien moindres qu’en France.

• La part du vélo est également très importante pour le motif accompagnement. Les sorties de crèches et écoles maternelles sont pleines de vélos à un ou deux sièges enfants. Il s’agit le plus souvent de vélos bas avec des roues de 20 pouces, équipés de solides béquilles et deux sièges enfants confortables et volumineux. Nombre d’entre eux sont dotés d’une assistance électrique. Ce vélo, piloté par des femmes mais également des hommes fait actuellement fureur parmi les jeunes couples.

• Le record de part modale du vélo est cependant atteint pour le rabattement en gare. Le réseau de transports en commun est dense avec des inter-stations de métro et RER plus importantes qu’en France et un réseau de trains de banlieue important, y compris dans des villes secondaires. De fait les parkings vélo sont impressionnants dans les petites gares rurales, en banlieue comme dans les grandes villes.

• La part modale est plus faible mais reste élevée (14%, 9% à Tokyo) sur le motif travail compte tenu des distances plus longues, d’une part modale des transports publics considérable (66% à Tokyo) et d’une forte réticence voire une interdiction des entreprises à la pratique du vélo.

Le constat d’une situation à front renversé par rapport à la France s’applique également à la pratique selon les zones géographiques :

• La part modale du vélo est maximale dans les banlieues des grandes villes, là où elle est la plus faible en France. Des distances un peu trop longues à pied, un usage malaisé de la voiture, nous y reviendrons, une densité commerciale encore importante. Le vélo prend bien le relais de la marche dans ces zones moins bien desservies en transports en communs. Cette part élevée s’explique aussi par le fait que les activités commerciales, les services et les loisirs des banlieues sont fortement concentrés autour de leurs gares qui sont des pôles locaux de centralité majeurs dans la mesure où deux tiers des salariés vont à la gare tous les jours pour le travail. Les commerces de proximité s’implantent prioritairement sur les axes de circulation des cyclistes et piétons. A Tokyo, la part modale est ainsi de 25% dans les quartiers périphériques et un modeste 4 à 5% en zone centrale.

• Surprise également, la pratique en milieu rural reste forte notamment parmi les personnes âgées mais aussi les femmes.

• Le vélo est néanmoins un peu moins présent dans le centre des grandes villes, là où il est le plus présent en France. Au Japon, la marche et surtout les transports en commun y prennent le relais. La forte densité de piétons y rend également la circulation sur trottoir moins facile.

Stationnement vélo devant une supérette. Le vélo assure l’essentiel des accès aux commerces de proximité, surtout en banlieue.

Stationnement vélo devant une petite gare péri-urbaine près de Fukutsu

Sortie de collège à Miyazaki (île de Kyushu). Le vélo reste le premier mode d’accès au collège en banlieue et dans l’espace rural. Les enfants apprennent à se rendre seuls à l’école dès 7 ans !

Sortie d’école maternelle à Tokyo, vélos et VAE à deux sièges sont légions

Le « mamachari » en tête de gondole

Le taux d’équipement des Japonais en vélo est élevé, de l’ordre de 60% (contre 45% en France) et de plus, ces vélos sortent régulièrement contrairement à la France. Il se vend 6 à 10M de vélos par an, soit un taux plus élevé qu’en France (5 à 8 vélos/an pour 100 habitants contre un peu plus de 3 en France). Le vélo le plus largement répandu est le « mamachari », affectueusement appelé « le vélo de maman », un vélo de ville à cadre femme très simple, équipé d’un panier avant, très souvent monovitesse avec freins à tambour à l’arrière. Contrairement à la situation européenne où le type de vélo monte fortement en gamme avec le développement de la pratique, le parc moyen japonais reste très basique avec un prix moyen des mamachari allant de 90 à 200 €.

Le VAE fait cependant une percée très importante au Japon, essentiellement sur les vélos de ville. A Tokyo, agglomération assez vallonnée, le VAE représente autour de 35 à 40% des vélos en circulation. Il s’agit de VAE équipés en quasi totalité de moteurs Panasonic au boîtier de pédalier avec capteur de pression et des batteries lithium-ion de capacité assez faible (6 à 12 Ah). Le VAE qui connaît le plus d’engouement est un vélo bas de 20 pouces équipé de deux sièges enfant, avant et arrière, parfait pour l’accompagnement des enfants et les courses.

Dans les grandes villes, la mode des fixies et singles aux peintures impeccables avec guidon de keirin (discipline japonaise sur piste) est également de mise. Originalité japonaise, on trouve également d’élégants petits vélos de course au cadre fin, marque italienne, équipés de roues de 20 pouces faciles à monter dans l’ascenseur. Le vélo de cyclo-tourisme français vintage des années 60 avec vitesses au cadre, selle et guidoline cuir est le plus chic et branché.

Le « mamachari » vélo femme de base le plus vendu au Japon, utilisé par tous

Le VAE représente une part importante de la circulation à vélo au Japon (35 à 40% à Tokyo), ici à Hiroshima, c’est classe et branché.

Le VAE qui connaît un grand succès auprès des jeunes couples, 20 pouces (roue avant comme ici ou les deux), cadre bas, siège à l’avant, siège à l’arrière, capote pour les enfants contre la pluie et le froid.

Deux enfants, les courses, assistance électrique. Tout se fait à vélo en proximité. Cette femme nous explique qu’elle habite un quartier très pentu.

Les adeptes du single ou des fixies avec e guidon de keirin préfèrent rouler sur la rue à vive allure

Une distribution des vélos presque uniquement en petit commerce indépendant

La vente et la réparation de vélos est pour la quasi totalité réalisée en petits commerces indépendants, densément implantés en ville et apportant un niveau de service très réactif. Même la vente des « mamachari » de bas de gamme passe par la distribution spécialisée indépendante. Certains s’installent même sur le bord du trottoir et assurent la maintenance à la demande quasi à l’instant.

Inconcevable de trouver ici des vélos en grande surface.

Si la plupart des vélos de bas de gamme sont importés de Chine, la fabrication est presque exclusivement japonaise pour les VAE qui représentent aujourd’hui 77% de la production japonaise en valeur.

Circulation surprenante sur trottoir

Mais la principale originalité japonaise est la circulation des vélos sur trottoir. En ville, en banlieue comme en campagne, les vélos circulent essentiellement sur le trottoir. Il s’agit d’une pratique surprenante mais bien ancrée dans tout le Japon. C’est parfois confortable sur des trottoirs larges à l’enrobé bien uni. De fait, les trottoirs sont le plus souvent quasiment à niveau avec la chaussée. Mais pour nous Français, chargés avec des vélos lourds, c’est insupportable ! Les trottoirs sont parfois étroits, pas toujours bien revêtus. Les entrées et sorties du trottoir souvent mal traitées. A chaque voie adjacente, des bordures, mêmes basses, viennent vous secouer les épaules et les pertes de priorité sont plus fréquentes. Les bandes de guidage longitudinales pour mal-voyants sont parfois déstabilisantes pour des roues avant de faible section. Un avantage pourtant, cette solution permet de remonter en ville les voitures à l’arrêt devant un feu… mais le plus souvent au détriment de l’espace piéton. Elle permet également de remonter facilement à contre-sens. En tant que piéton non familiarisé à cette situation, la marche est peu confortable. Il est difficile de marcher à deux de front le nez en l’air.

Les Japonais s’en accommodent pourtant bien et jamais nous n’avons rencontré de heurts ou de situation conflictuelle, même quand le trottoir est étroit. Pourtant les autorités municipales ne souhaitent pas favoriser cette pratique, tendent à différencier trottoirs autorisés et trottoirs interdits aux vélos, et cherchent à développer la pratique sur route, en créant par endroits d’étroites bandes cyclables.

Pourquoi alors une telle pratique ? La raison principale tient à notre sens à la faible vitesse de circulation des vélos. Chez les personnes plus âgées comme les jeunes, la vitesse de circulation des vélos reste faible, autour de 10 à 15 km/h et à cette vitesse, la cohabitation se passe plutôt bien. Les quelques cyclistes rapides en fixies, randonneuse ou vélo de courses préfèrent majoritairement circuler sur la route.

Circulation sur trottoir à faible allure : l’essentiel de la circulation des vélos au Japon. Les trottoirs sont quasiment au niveau de la chaussée pour faciliter les franchissements.

Intersections à feu, le rouge, c’est « damé »

Autre situation difficile à supporter pour nous autres cyclistes français, la généralisation des carrefours à feux. Ils sont partout, y compris sur des intersections avec des voies à très faible trafic. Et leur respect est absolument total. Aucun cycliste ni aucun piéton ne passe au rouge, y compris lorsque la voie est manifestement libre sur une traversée de quelques mètres. C’est « damé », interdit en japonais et la règle est la règle. Un passage au rouge peut valoir à l’impétrant jusqu’à 500€ et 3 mois de prison ferme ! La progression à vélo est de ce fait hachée avec de nombreux arrêts et la vitesse moyenne à vélo reste faible en ville. Nous rongeons notre frein !

Autre inconvénient de ce respect absolu des règles, en l’absence de stationnement longitudinal créant des masques et en l’absence de traversées inattendues, la vitesse des véhicules en ville nous paraît élevée.

Un respect mutuel sur la route

Situation inusitée pour nous dans tous les autres pays traversés, le respect mutuel sur la route est impressionnant. Pas un coup de klaxon, jamais l’ombre d’un sentiment d’énervement, une prévenance de tous les instants même dans les tourne-à-droite ou à gauche. Les Japonais sont polis, prévenants et respectueux, même sur la route ! Et ce respect engendre le respect de tous envers tous. Jamais nous n’avons eu en ville un sentiment de danger, même sur des échangeurs de type autoroutier.

La mortalité routière est faible, presque deux fois plus faible qu’en France.

Dans l’opinion publique et parmi toutes les personnes rencontrées, le vélo est rarement associé comme chez nous en France à un mode dangereux.

Un faible encouragement au vélo

De manière très surprenante et malgré des parts modales élevées, le vélo n’est pas particulièrement promu par les collectivités locales, qui n’hésitent pas à fortement contraindre le stationnement des vélos (voir plus loin). Il est même souvent découragé par les employeurs et surtout leurs assureurs qui préfèrent voir les employés emprunter les transports publics. Nombre de collectivités locales Japonaises pourraient pourtant s’enorgueillir, au niveau mondial, de telles parts modales. Il n’en n’est malheureusement rien et les compétences en politiques cyclables restent faibles dans les collectivités japonaises.

La grande agglomération de Tokyo a cependant décidé de lancer un plan de 400 km de continuités cyclables à l’occasion des Jeux Olympiques de 2020. L’agglomération n’administre cependant que 2000 km de voies pour 20000 km à la charge des municipalités. Les militants locaux se plaignent du faible niveau qualitatif projeté avec des bandes réduites à 1m et une majorité de pistes tracées sur trottoir, une concentration des projets sur les seuls sites olympiques et surtout une absence de vision, d’analyse opérationnelle, de réelles compétences techniques et de priorisation des choix en fonction des besoins réels des cyclistes. Parmi les élus, l’intérêt accordé au vélo est également faible et nombreux considèrent le vélo comme annexe, accessoire voire potentiellement coûteux…

Un plan vélo de 400 km d’aménagements est en cours dans le Grand Tokyo à l’occasion des Jeux Olympiques de 2020 Une absence de concertation, un faible niveau technique et une goutte d’eau pour les représentants d’usagers.

Une part modale qui s’explique par les contraintes de stationnement des voitures

Faible vitesse, circulation sur trottoir, vélos de qualité médiocre, peu d’encouragement des collectivités… comment alors expliquer une telle réussite du vélo ? Réussite d’autant plus notable que la marche reste néanmoins élevée en zone centrale et la part des transports en commun considérable (48% de part modale travail dans tout le Japon et 67% à Tokyo).

La clé de la réussite tient à notre sens essentiellement aux contraintes de stationnement des voitures.

• Le stationnement sur voirie y est inexistant. En ville, comme en campagne, sur des grands axes comme sur des voies de desserte, le stationnement sur voirie est interdit, au risque d’amendes pouvant atteindre plusieurs milliers d’euros ! En dehors d’arrêts courts pour décharger, c’est inconcevable.

• Le stationnement commercial en petite comme en grande surface, se fait hors voirie sur des espaces mis à disposition des commerces. Entre m2 commercial et m2 de stationnement, le calcul économique est vite fait.

• Sans stationnement, pas de voiture ! Dans tout le Japon, pour obtenir une carte grise, il est obligatoire d’avoir au préalable un stationnement, preuve à l’appui.

• De fait, dans un pays très dense où la surface constructible est faible, le stationnement est rare et cher. Le stationnement reste une affaire strictement privée dans laquelle les collectivités se refusent à investir. Les opérateurs privés sont nombreux mais le stationnement reste onéreux, en centre-ville comme en banlieue, autour de 6€ de l’heure. Ce manque d’espace touche aussi souvent le milieu rural des îles montagneuses de Kyushu et Shikoku où l’espace disponible pour l’agriculture est lui aussi rare et occupé par des rizières.

• Dans les entreprises, les places sont excessivement rares, limitées généralement au top management.

En l’absence de solutions faciles de stationnement, l’usage de la voiture pour des déplacements courts (<3 km) reste de fait limité et le vélo trouve parfaitement sa place dans cette tranche de distance. Dans les quelques petites villes aux moindres contraintes spatiales que nous avons traversées, où le stationnement voiture se détendait, la part du vélo baissait au profit de la voiture.

Une autre explication peut tenir aussi à la structure urbaine. En dehors du centre des très grandes villes où l’habitat vertical domine, l’urbanisme au Japon est majoritairement pavillonnaire. Traversant la grande agglomération d’Osaka, nous avons parcouru plus de 50 km de banlieue de pavillons bas (les lois anti-sismiques sont draconiennes et coûteuses pour l’habitat vertical), mais un pavillonnaire lui même dense d’habitat de faible surface moyenne. Résultat, la portée moyenne de nombreux déplacements du quotidien achats, démarches, loisirs, accès aux gares… est un peu élevée pour la marche mais parfaite pour le vélo.

Stationnement privé en ouvrage avec ascenseur de placement du véhicule, la solution la plus commune au Japon

Stationnement aussi difficile pour le vélo

Mais ces contraintes d’espace jouent également pour le vélo. Dans un contexte de fort taux d’équipement et de forte utilisation du vélo, le stationnement est lui aussi difficile en ville. A domicile, les stationnements à double étage non fermés juste à l’entrée des bâtiments pour ne pas créer d’espaces supplémentaires de circulation sont très courants. Avec des résultats de densité de stationnement très importants de 2 vélos par m2. Sur l’espace public, la situation est plus difficile. L’essentiel du stationnement se fait sur trottoir. Pas de problème quand le trottoir est large mais souvent insurmontable dans les parties les plus commerciales des grandes villes. C’est le cas de Fukuoka, Hiroshima, mais surtout Kyoto la capitale culturelle. Les collectivités ont pris des mesures drastiques en interdisant purement et simplement certains trottoirs et en pratiquant quotidiennement des enlèvements de vélos mal garés que le propriétaire peut venir chercher après paiement d’une amende (autour de 30€). A Nagoya, la police collecte ainsi annuellement 27000 vélos non réclamés. Compte tenu du faible prix d’achat d’un vélo, nombreux sont les cyclistes à ne pas venir les réclamer. A Tokyo, des fourrières de plusieurs milliers de vélos sont courantes.

Certaines villes comme Fukuoka ont mis en place des parcmètres pour vélo afin de limiter le stationnement long et favoriser la rotation des vélos ! D’autres villes comme Hiroshima ou Kyoto ont mis en place dans les parties centrales des parkings gardiennés de très grande capacité. Dans la partie centrale de Hiroshima on trouve ainsi une quinzaine de parkings de plusieurs milliers de vélos. On peut les utiliser à la journée (pass de 2€ par jour valable dans tous les parkings) ou sur abonnement à 150€ par an. Ces stationnements sont réalisés par box de deux rangées de deux étages, sur plusieurs étages de bâtiments. Le long de l’escalier, un tapis roulant pour vélo de 15cm de large permet de monter le vélo sans effort.

Parcmètres pour vélo en centre ville commercial de Fukuoka avec objectif d’augmenter la rotation du stationnement des vélos dans ces zones

A domicile, les vélos sont souvent stationnés à l’extérieur, sans accroche à un point fixe. Qu’importe, le vol est quasi inexistant

Stationnement extérieur privé à domicile devant l’entrée, la solution la plus courante. Une occupation optimale de l’espace.

Un réseau d’une douzaine de parkings de plus de 2000 places de vélo chacun gardiennés à Hiroshima. Le tapis roulant permet de monter son vélo sans effort.

Dans le meilleur des cas, un papillon est implanté pour prévenir de l’enlèvement prochain.

La municipalité de Kyoto ne prend même pas ces précautions et met en fourrière presque tous les soirs les vélos stationnés dans des endroits interdits, notamment la vieille ville.

Fourrière de milliers de vélos à Tokyo collectés par la police

Une absence presque totale de vol

Les délits au Japon sont extrêmement faibles. Le pays détient le plus faible taux d’emprisonnement de l’OCDE et les vols de vélo sont quasi inexistants. A domicile, les vélos sont le plus souvent dans un parking non fermé, ou dans la rue. En ville, les vélos sont stationnés sans point fixe, attachés avec un simple bloque roue monté sur tous les vélos, de très médiocre qualité. Aux dires des amis rencontrés, les seuls « vols » sont des emprunts de personnes alcoolisées après une soirée arrosée entre collègues (c’est au moins hebdomadaire) et ne reconnaissant pas leur vélo ! L’un deux a même eu la surprise de retrouver son vélo disparu le lendemain avec un mot d’excuse de l’emprunteur qui avait un peu trop forcé sur le saké.

Cette absence de vol présente de nombreux avantages et diminue fortement les coûts individuels et collectifs. Nous pouvions laisser sans crainte nos vélos chargés et non attachés à l’entrée des supermarchés.

Tous les vélos ont au moment de la vente un marquage réalisé par le vendeur avec un système de numérotation à l’échelle de la province. Ce numéro doit être changé en cas de revente d’occasion.

VLS, une présence relativement modeste

Alors que le parc de vélo au Japon est important, la présence des vélos en libre service reste modeste. Dans un contexte de contraintes spatiales de stationnement, les VLS pourraient être une solution intéressante mais les Japonais préfèrent compter sur leur propre vélo, de qualité aussi modeste soit-il. Le transport d’enfants (1 ou 2 enfants) est fréquent et nécessite un vélo bien spécifique.

On trouve néanmoins dans plusieurs villes japonaises des vélos à assistance électrique en libre service mis à disposition par une grande chaîne de distribution de matériel électronique et électroménager. Rouges, avec des roues de 20 pouces, bas, avec moteurs Panasonic, ils sont équipés d’un système de déverrouillage intégré et même s’ils sont localisés en stations, ils ne sont pas attachés à un point fixe. Le code s’obtient après paiement en ligne. Pour les abonnements, le vélo est déverrouillé par la carte IC fournie. Tokyo compte environ 250 stations d’une dizaine de vélos mais la rotation semble assez modeste et leur part dans la circulation cyclable relativement faible. Des solutions de location à la demi-heure (1,5€), à la journée (8€) ou au mois (16€) avec gratuité la première demi-heure sont possibles. La recharge des batteries se fait par changement manuel de l’opérateur.

Dans un contexte de fort équipement en vélos individuels, les VLS sont peu développés. La société Docomo (leur Darty local) gère des parcs de VLS à assistance électrique dans les grandes villes. A noter que les VAE ne sont même pas attachés à un point fixe !

Au terme de notre périple japonais vraiment encourageant pour la place du vélo en ville, plusieurs enseignements sont à notre sens intéressants pour nos collectivités françaises :

1. Les contraintes d’espace et l’absence de stationnement gratuit et généralisé sur voirie pour les voitures sont à notre sens la raison essentielle de la réussite du vélo au Japon pour les déplacements courts. Rien n’empêcherait d’y parvenir progressivement en France. Le coût de l’espace en milieu urbain y est aussi élevé et les collectivités pourraient graduellement rendre plus proches de la réalité économique les coûts du stationnement et ce dans tous les espaces et environnements urbains, y compris et surtout en banlieue. Cette politique favorise en outre les transports en commun pour les déplacements plus longs et les commerces de proximité.

2. Alors que certaines cibles (femmes, personnes âgées), motifs (achats, accompagnement) et espaces (banlieue) ont une part modale du vélo très faible en France, leur part est maximale au Japon. Collectivités, agences de mobilité et associations d’usagers pourraient choisir ces cibles et accompagner des groupes témoins pour transformer les perceptions, trouver le matériel adéquat et encourager ces changements. La gamme de paniers, sièges enfants, capotes, manchons contre le froid est large et bien conçue.

3. Le vélo est très fortement utilisé pour aller à l’école, nettement plus que les transports publics, notamment en banlieue et la très grande part des cohortes d’enfants ont été habituées à se déplacer à vélo, ce qui ancre le vélo comme une solution crédible de déplacement. Sur des déplacements de moins de 5km, les accès aux établissements scolaires pourraient se faire à un coût collectif moindre à vélo plutôt qu’en transport scolaire.

4. La circulation des vélos sur trottoir, généralisée au Japon, n’est certainement pas une solution à viser dans le contexte français mais l’identification d’espaces apaisés pour des cyclistes lents et vulnérables (voies secondaires, zones 30) serait plus appropriée.

5. Le VAE a, au Japon comme en France, un potentiel encore très important pas seulement pour des publics âgés. Le succès des VAE bas pour le transport d’enfants au Japon auprès notamment des jeunes couples urbains pourrait sans doute être inspirant en France.