Chine, la guerre des VLS est déclarée

Dans les grandes villes de l’est de la Chine, les photos d’il y a 20 ans montrant des rues encombrées de vélos sont totalement révolues. Pire, des grandes villes comme Pékin ou Shanghaï ont interdit purement et simplement aux vélos un grand nombre d’avenues. Le vélo y reste néanmoins encore largement pratiqué, notamment en banlieue. Une bonne partie des classes moyennes a fait en une quinzaine d’année le même chemin parcouru par les habitants des grandes villes européennes en 40 ans avec une disparition progressive du vélo, trop associé à un passé pauvre et révolu et une croissance rapide de l’automobile. Le parc de vélo en Chine est ainsi passé de 670 M en 1995 (1 vélo pour 3 habitants) à 435 en 2005 et 370 M en 2015. La part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail à Pékin a connu une chute spectaculaire de 62% en 1986 à 12% en 2015 ! Mais la tendance a déjà commencé à s’inverser avec la diminution de l’importance de l’automobile dans le statut social dans les grandes villes et un certain retour des classes moyennes supérieures au vélo. Les autorités locales, face à une pollution et une congestion devenues démentielles souhaitent accompagner cette tendance. Le développement du VLS en Chine depuis 10 ans participe complètement de ces orientations. Les VLS sont de fait devenus un élément indispensable de la panoplie des services urbains des grandes villes.

Les premiers VLS ont été installés en 2005 à Pékin, puis à Shanghaï et dans les plus grandes villes du pays. 660 villes chinoises de plus de 500 000 habitants ont ainsi été identifiées par les autorités pour développer des services de VLS. La grande majorité des VLS installés dans le monde, tant en termes de nombre de vélos que de villes concernées le sont en Chine. Les plus grands parcs de VAE sont également chinois avec un parc de plusieurs dizaines de milliers de VLS à Shanghaï mais sur des services différents et non compatibles, arrondissement par arrondissement et surtout 84000 à Hanghzou une centaine de kilomètres plus au sud. En 2013, on estimait déjà le parc de VLS en Chine à 650 000 vélos sur environ 80 implantations.

Le modèle économique des VLS en Chine était jusqu’à présent proche de celui que l’on connaît en France avec un engagement financier direct des collectivités par le biais d’appels d’offres lancés auprès d’opérateurs pour la fourniture et l’exploitation. Le développement technique et la gestion du service étaient jusqu’à peu essentiellement le fait de grandes compagnies de vélos tels Flying Pigeon, Phoenix, Shanghai Forever Bicycle Company. Avec pour conséquence une approche essentiellement concentrée sur la fourniture des vélos mais peu sur l’exploitation du service doublée d’un faible contrôle par l’autorité délégataire sur la densité de stations, sur l’équilibrage des stations, sur la maintenance des vélos. Ainsi, la rotation moyenne par vélo reste modeste sur de nombreux systèmes (2 à 3 rotations par jour dans de nombreuses villes, 2,3 à Pékin) mais avec quelques exceptions notables, notamment à Hanghzou où les autorités locales se sont beaucoup plus impliquées avec pour résultat une rotation plus forte de 5 à 6 par jour et par vélo. Un équilibrage humain des stations est ainsi pratiqué sur les stations centrales trop saturées le matin. Du personnel vient vider régulièrement les stations des VLS en surnombre et les stocke à proximité pour les réintroduire dans les racks en fin de journée.

La qualité moyenne des vélos laisse cependant à désirer. Le prix moyen de fabrication déclaré se situe ainsi autour de 70 €. La grande majorité des vélos sont mono-vitesse, dotés de jantes simple paroi, de freins à tambour à l’arrière et à patin à l’avant, sans même parfois de possibilité de réglage de la hauteur de selle, un gonflage souvent défaillant. Des incidents graves de casse de fourche et de direction sont également notés sur les forums d’abonnés. De fait ces vélos ne passeraient sans doute pas les normes de qualité exigées à l’importation en Europe. Des efforts réels ont cependant été faits, notamment dans les villes touristiques (Dunhuang dans le Gansu avec 1200 vélos sur 34 stations, Turpan dans le Xinsiang avec 500 vélos sur 22 stations, Yushu dans le Qinghai) ou dans d’autres grandes villes comme Nanning au sud du pays avec des vélos de nettement meilleure qualité : jantes double paroi, transmission par cardan, vitesses au moyeu, bornes avec écran couleur large pour diffuser des informations touristiques. De ce que nous avons pu en voir, le niveau de rotation reste modeste dans ces villes touristiques.

Les vélos en libre service de plus haut de gamme à Dunhuang, ville touristique dans le Gansu

Information touristique vidéo sur grand-écran à Dunhuang

A Yushu dans le Qinghai, les VLS servent à l'apprentissage du vélo mais leur usage reste modeste

Accroche frontale plutôt solide mais freinage à tambour et jantes à simple paroi de qualité plutôt médiocre

A Nanning dans le sud du pays (9M d'habitants), les VLS copiés sur le modèle Smoove ont un meilleur niveau de qualité avec transmission par cardan. Des sièges enfants ont été installés devant la selle du conducteur.

Nanning, une utilisation déjà importante dans la partie centrale de la ville avec un vélo plus qualitatif.

Autre élément important à noter en Chine, le niveau de vol et de dégradation volontaire des équipements publics et des VLS en particulier est extrêmement marginal. Les journaux locaux relataient récemment l’arrestation d’une personne ayant cherché à s’approprier un vélo et son jugement à 3 mois de prison ferme ! Nous n’avons jamais observé de stations où les vélos étaient volontairement dégradés. En revanche, l’entretien courant, à commencer surtout par le rayonnage des roues, la réparation de crevaisons, ou le réglage des freins et de la direction laisse souvent à désirer.

Le modèle traditionnel de VLS avec station est cependant remis en cause depuis 2016 par l’arrivée de nouveaux opérateurs. Une jeune start-up issue de l’université de Pékin a ainsi lancé début 2016 le service Mobike, une solution de VLS sans station. Ce modèle pourtant déjà ancien à l’exemple de Call a bike n’a pourtant jamais réellement fait ses preuves en Europe. Il s’agit d’un vélo orange et gris au design étudié, doté d’une puce GPS permettant sa localisation, conçu pour limiter au maximum la maintenance avec roues à bâton, pneus pleins, transmission par cardan entièrement carénée, frein au moyeu, absence de réglage de selle. L’usager potentiel télécharge l’appli sur son smart phone, paye une caution assez élevée en ligne (300 $), interroge le serveur sur la présence de vélos, choisit un vélo et le réserve puis libère la fermeture par un flash-code envoyé par l’application. L’utilisation est ensuite facturée par demi-heure. A la fermeture, le système enregistre la fin de la réservation. Le vélo peut être laissé sur les nombreux stationnements identifiés sur voirie, sans station ni accroche à un point fixe.

Plusieurs autres opérateurs chacun soutenu par un des gros acteurs de l’industrie du cycle chinoise, chacun avec sa couleur, dont Ofo (les vélos jaunes), Bluegogo (les vélos bleus), mais aussi Webike, Hellobike, Stepbike, Unibike, Xiaminbike ont réagi en lançant leur propre programme.

Il y a quelques mois, alors que nous étions en Chine, en septembre 2016, les hostilités ont réellement commencé avec l’entrée dans la course de gros investisseurs à coups de dizaines de millions de dollars. Deux acteurs majeurs se sont ainsi clairement détachés du peloton :

Mobike, cité plus haut, dirigé par Hu Wei Wei, 34 ans, issu de l’Université de Pékin et soutenu par le groupe Tencent pour une prise de participation à hauteur de 130 M$, possesseur du Facebook Chinois Wechat avec ses 800 M d’utilisateurs et ses solutions de paiement par flash-code devenu une référence en Chine pour tous les achats du quotidien. Mobike a fait le choix d’une solution technologique avec un système de localisation et une recherche qualitative sur le vélo dont le prix de fabrication déclaré est de 350 $. Il a récemment lancé à Shenzen un nouveau vélo plus léger « Mobike light », moins coûteux sans localisation et réservation.

Ofo avec ses vélos jaunes, dirigé par Dai Weï, un étudiant de 25 ans qui a monté à l’origine un service de location de vélos auprès des étudiants chinois, soutenu par le groupe de Didi Chuxing, le Huber chinois et ses 300 M d’utilisateurs, présent sur la location de voiture avec chauffeur dans 400 villes avec 11 M de déplacements quotidiens déclarés. Ofo a poussé au plus loin le modèle du low cost et du plus simple avec un vélo fabriqué potentiellement par plusieurs grands opérateurs à 40$ l’unité, sans identification GPS, sans système de réservation préalable. L’opérateur investit sur un vélo qu’il considère comme jetable dès que des réparations importantes autres que le réglage des freins ou de la direction seront nécessaires. L’utilisateur potentiel s’enregistre très simplement, inscrit le numéro à 6 chiffres du vélo sur l’application et reçoit un code à 4 chiffres permettant de défaire un cadenas à numéros puis déclare la fin de la course sur l’application.

Le vélo d'origine de Mobike, conçu pour limiter au maximum la maintenance avec roues à bâton, transmission par cardan, pas de réglage de selle, pneus pleins.

La version "light" du mobike également destinée à proposer un vélo nettement moins coûteux. Monovitesse, roues 22 pouces mais avec réglage de selle.

Déblocage de l'anti-vol par flash code

Les vélos jaunes de OFO, mono-vitesse, jantes simple paroi, à coût minimum (40 € de prix de fabrication). Un concept "vélo jetable".

Simple numérotation et anti-vol par code

Les deux opérateurs sont aujourd’hui largement dominants et déclarent chacun avoir déjà diffusé en octobre 2016, 227 000 vélos dans 21 villes pour OFO avec 170000 téléchargements de leur application fin décembre 2016 et 100 000 vélos pour Mobike dans 5 grandes villes dont Pékin, Shanghaï, Shenzen, Guangzhou, Chengdu avec 450000 téléchargements de leur application. Le nombre moyen de connexions par jour et par abonné divulgué fin décembre par les opérateurs serait de 8 pour Mobike (soit 3,4 M de connexions par jour) et 6 pour Ofo, (soit 1,2 M de connexions par jour et 6 connexions /j /vélo) fin décembre, sans que l’on sache vraiment si toute connexion a donné lieu à un déplacement. Le chiffre de 34 connexions par vélo avancé par Mobike semble en effet peu réaliste. Tous deux lancent des chiffres astronomiques sur leurs volontés de déploiement dans les 30 plus grandes villes à hauteur de centaines de milliers de vélos par ville. Ils ont également déclaré s’intéresser aux marchés américain et européen. Aucun des autres opérateurs ne dépasse aujourd’hui les 7000 téléchargements.

VLS électriques de Xqchuxing, une exception en Chine. Remplacement manuel des batteries

Les vélos bleus de bluegogo ont du mal à percer face aux deux mastodontes

Plusieurs points interrogent cependant sur la viabilité du modèle et encore plus sur son application possible en Europe :

1. Le modèle économique repose sur un investissement totalement privé. Il est certes attractif pour les collectivités qui n’ont qu’à donner une autorisation d’occupation de voirie sans participation financière de leur part (au moins pour l’instant). La rémunération de 0,5 yuan à la demi-heure (0,07 €, 0,15 € pour le Mobike d’origine) génère un chiffre d’affaire potentiel faible, de l’ordre de 100 € par an et par vélo sur l’hypothèse d’une rotation de 4 par jour. Comment rémunérer l’investissement et la maintenance du service à ce prix ? Les opérateurs comptent sur l’appui de la publicité sur le vélo mais aussi sur le gain potentiel de clientèle pour leur propre service en ligne. De façon plus réaliste, l’encaissement de caution (300€ pour Mobike et 40€ pour OFO) peut générer une trésorerie importante sur la base de millions d’utilisateurs. Elle reste cependant actuellement aussi une limite à la croissance des abonnements.

2. Le modèle technique de VLS sans station n’a jamais bien fait ses preuves en Europe. Dans les premières villes équipées, notamment à Shanghaï où nous avons pu tester le service, l’absence ou le faible équilibrage des stations est un véritable problème avec des accumulations et des manques selon les heures du jour. De plus, avec ou sans localisation, le stationnement hors espaces identifiés, voire à domicile, est très difficilement contrôlable à très grande échelle, sauf à déployer des moyens humains très importants. Les opérateurs comptent sur l’effet de masse pour remédier à ce problème.

3. Le vol, l’appropriation des vélos ou leur dégradation restent une difficulté, même en Chine où le vol de vélos est très rare et où le respect des équipements publics est très élevé. Les opérateurs se sont déjà plaints auprès des collectivités locales du niveau de dégradation ou de disparition des vélos, les enjoignant à prendre des mesures sévères. Dans le contexte français, cela serait sans doute une difficulté insurmontable.

4. L’ergonomie des vélos, pour Mobike en « haut de gamme » ou pour Ofo en low cost est une réelle limite. Il s’agit de vélos de toute petite taille (22 pouces) et sans réglage de selle, lourds pour Mobike, peu roulants du fait de l’utilisation de pneus pleins, sans vitesse et avec des développements faibles. Ils restent acceptables pour des distances courtes de l’ordre de 1 km à une vitesse réduite à moins de 15 km/h.

5. Le positionnement marketing du service n’est pas non plus très clair. Officiellement, les opérateurs présentent leur service comme une solution de dernier kilomètre sur très courte distance, en lien avec l’utilisation des transports publics. De fait, la densité des stations de métro en Chine est beaucoup plus faible qu’en Europe, avec des inter-stations moyennes de 750 à 1000 mètres. Mais si la communication télé, affichage et web extrêmement importante que diffusent les deux opérateurs pour promouvoir leur service cible clairement la pénibilité de la marche à pied dans une logique de plus grande efficacité du dernier kilomètre, elle cible également la sur-fréquentation des transports publics et la congestion automobile, deux cibles plus difficilement atteignables avec ces vélos sur des distances plus longues.

Le VLS plus confortable que les encombrements du bus, une communication de OFO dans le métro de Shanghaï impensable en France

Difficile de savoir dès à présent si ce modèle va réussir à séduire suffisamment d’utilisateurs pour rendre crédible le modèle économique du service. Le nombre de téléchargements de l’application est déjà important. Les observations par comptage que nous avons pu faire en plusieurs points de Shanghaï montrent que ces VLS représentent déjà 15 à 20% du trafic cyclable (les Vélib en représentent autour de 40 à 50% à Paris). Le fait qu’ils soient soutenus par des opérateurs majeurs du web chinois investissant des millions dans l’opération a contribué a redonner une réelle crédibilité au vélo, ce qui est déjà un résultat intéressant. L’ergonomie du vélo est un obstacle qui peut sans doute être progressivement surmonté par les opérateurs. L’image low-cost d’un vélo « jetable » n’est pas non plus pour séduire les collectivités européennes. La maintenance, la prévention du vol et des dégradations et les coûts d’exploitation, notamment liés à l’équilibrage des vélos, risquent d’être des difficultés nettement plus complexes à résoudre et sans doute rédhibitoires pour une éventuelle implantation en Europe.